L’esprit des lieux : New-York, le Brooklyn Bridge, (I) la cathédrale gothique de l’Amérique

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Storm clouds hover over the Brooklyn Bridge and the ghostly skyscrapers of Manhattan's financial district in March 1946Storm clouds hover over the Brooklyn Bridge and the ghostly skyscrapers of Manhattan’s financial district in March 1946

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Le pont de Brooklyn et le rêve américain, article d’Hélène Trocmé.

    « Babylone a ses jardins suspendus, l’Egypte ses pyramides, Athènes son Acropole… Et Brooklyn a son pont. » Ne souriez pas, car ce pont de New York symbolise depuis un siècle la réussite la plus grandiose du rêve US.

     « Babylone avait ses jardins suspendus, l’Egypte ses pyramides, Athènes son Acropole, Rome son Athénée [sic, pour Colisée], de même Brooklyn a son pont », affichait fièrement un commerçant de Brooklyn au printemps 1883. Naïveté typiquement américaine, ou intuition de la valeur symbolique d’un ouvrage alors unique au monde ? Pour répondre, il faut retracer les étapes, tantôt glorieuses, tantôt difficiles, de la construction de ce pont qui, depuis un siècle, anime l’une des plus grandes villes du globe.

Un trait d’union entre New York et Brooklyn
    D’abord, pourquoi un pont et à cet endroit précis ? Au milieu du XIXe siècle, la ville de New York ne s’étend que sur la partie méridionale de l’île de Manhattan, au sud du Parc Central, encore inachevé. Mais elle grandit très vite : sa population est passée de 200.000 habitants en 1830 à plus de 800.000 en 1860. L’essentiel de l’activité portuaire se situe sur les bords de l’East River, ce bras de mer séparant Manhattan d’une autre île, beaucoup plus vaste, Long Island. En face de New York, à l’extrémité sud de Long Island, se trouve la ville de Brooklyn. Cette tranquille bourgade d’origine hollandaise a grandi de façon encore plus spectaculaire que Manhattan : en trente ans, le nombre de ses habitants a décuplé, pour atteindre 279.000 résidents en 1860. C’est aussi un centre industriel et commercial très actif, jaloux de son autonomie menacée par la municipalité new-yorkaise qui cherche à absorber son encombrante voisine. La circulation des hommes et des marchandises entre les deux villes augmente rapidement pendant cette première moitié du XIXe siècle ; les bacs qui sillonnent l’East River depuis 1640 sont surchargés en permanence et les passagers — plus de 50 millions par an après 1850 — de plus en plus insatisfaits. De part et d’autre, on cherche des solutions pour traverser le bras de mer sans gêner le trafic portuaire ni être tributaire de la marée, des coups de vent, voire de la glace lorsque l’hiver est rigoureux.
    D’un pont, il avait été question, dès 1800, dans des brochures, articles de journaux ou pétitions adressées à l’Assemblée de l’État de New York. Un inventeur, le colonel John Stevens (fondateur du Stevens Institute of Technology à Hoboken, de l’autre côté de l’Hudson), avait proposé en 1807 un pont flottant, dont certains éléments pourraient être relevés pour laisser passer les bateaux. N’ayant pu obtenir du gouvernement fédéral la création d’une compagnie chargée de construire ce pont « d’intérêt national », il ne s’était pas découragé… et avait proposé un tunnel. La mise en circulation de bacs à vapeur dès 1814 avait amélioré les conditions de la traversée, sans mettre un terme aux recherches des ingénieurs : à partir de 1850, presque chaque mois une nouvelle suggestion voit le jour : ponts flottants, levants, suspendus, ponts de toutes sortes. En 1867, au cours d’un hiver terrible, le trafic est interrompu et cinq mille personnes tentent la traversée à pied, sur la glace ; du coup, l’État de New York autorise la création d’une société financière pour la construction du pont.

Plan of One Tower for the East River Bridge, 1867. From the National Archives.

Plan of One Tower for the East River Bridge, 1867. From the National Archives.

Frank Leslie's Illustrated Newspaper_Brooklyn Bridge New-York City, 1883

Frank Leslie’s Illustrated Newspaper – Brooklyn Bridge New-York City, 1883

Brooklyn Museum - Bird's Eye_View_of_the_Great_New_York_and Brooklyn Bridge and Grand Display of Fire Works on Opening Night

Brooklyn Museum – Bird’s Eye – View of the Great New York and Brooklyn Bridge and Grand Display of Fire Works on Opening Night, ca 1883

Brooklyn Bridge, 1892

Brooklyn Bridge, 1892

Brooklyn Bridge, New York City, 1896

Brooklyn Bridge, New York City, 1896

John Roebling  (suite de l’article d’ Hélène Trocmé)
    Le pont sera conçu et dessiné par un homme de soixante ans, qui a déjà réfléchi au problème de la traversée de l’East River et jouit d’une excellente réputation scientifique et morale, John Roebling. Cet ingénieur d’origine allemande a fait aux USA une carrière brillante, typique de ce que peut rêver un jeune Européen porté par son ambition. Né à Mulhausen, en Thuringe, en pleines guerres napoléoniennes, Johann Augustus Roebling appartient à une famille de négociants aisés. On l’envoie faire ses études à l’Institut polytechnique de Berlin, où il fréquente les milieux intellectuels libéraux et suit les conférences de Hegel sur la philosophie de l’histoire. Il en retire notamment l’idée que l’Amérique est le lieu où s’accomplira le futur de l’humanité, grâce au règne de la Raison et à l’épanouissement de la Liberté.
    Après avoir achevé ses études d’ingénieur par une thèse sur les ponts suspendus, Roebling commence sa carrière en Westphalie, mais, ne supportant pas la rigidité bureaucratique de la société allemande, il décide soudainement de partir pour les États-Unis afin « d’améliorer sa condition ». Il accompagne John Etzler, un ami ingénieur et utopiste, auteur d’un petit ouvrage intitulé Le Paradis pour tous, sans efforts, grâce à la nature et à la mécanique. Nous sommes en 1831. John Roebling commence par fonder près de Pittsburgh une communauté agricole qu’il nomme Saxonburg. Mais, très vite, il constate que ce pays en plein développement a un besoin énorme de voies de communication : routes, canaux, ponts. Dès 1837, une fois obtenue la nationalité américaine, il revient à sa profession d’ingénieur civil. La concurrence y est vive, mais John Roebling est un homme très ambitieux et énergique, parfois même dur : après quelques années au service d’entreprises construisant des canaux, il s’installe à son compte.

John Augustus Roebling (1806-1869) et Washington Roebling (1937-1926)

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John Augustus Roebling (1806-1869) et Washington Roebling (1937-1926)

En 1841, il met au point une technique de fabrication de fils métalliques : ceux-ci, une fois toronnés pour former des câbles, se révèlent beaucoup plus résistants que les cordages généralement utilisés pour haler les barges sur les plans inclinés des canaux. Il crée une fabrique de câbles à Trenton, dans le New Jersey. A partir de 1845, tout en poursuivant sa production de câbles, il se met à construire des aqueducs et des ponts suspendus un peu partout dans l’Est des États-Unis. C’est lui qui lance sur le Niagara le premier pont suspendu capable de porter une voie ferrée. Désormais sa réputation est solidement établie. Associé à son fils, Washington Roebling, il édifie des ponts, que l’on peut encore admirer aujourd’hui, sur l’Ohio, à Wheeling et surtout à Cincinnati. C’est là qu’il perfectionne sa technique, par l’adjonction de haubans et de poutres de rigidité dans le sens longitudinal du tablier.

    Dès 1852, il a proposé un projet de pont entre Manhattan et Brooklyn. Le dessin qu’il soumet à la Société pour la construction du pont en 1867 surpasse toutefois en audace tout ce qui a été réalisé jusqu’alors : deux énormes pylônes de maçonnerie, reposant sur des caissons placés au fond de l’eau, portent quatre câbles d’acier auxquels un tablier entièrement métallique est suspendu, à près de 45 mètres au-dessus du bras de mer, pour permettre le passage des plus grands navires. Sur chaque rive, un massif d’ancrage pour les câbles et une rampe d’accès en maçonnerie portent la longueur totale de l’ouvrage à près de deux kilomètres (la portée entre les deux tours est de 523 mètres). Roebling reprend ici, en le perfectionnant, un détail qui avait prouvé son efficacité à Cincinnati : les haubans, qui joignent en diagonale divers points du tablier au sommet des pylônes, forment les hypothénuses d’une série de triangles-rectangles. Non seulement ils viennent renforcer les câbles et suspentes en évitant les oscillations causées par le vent ou par les véhicules roulant sur le pont, mais ils expriment, au même titre que la caténaire dessinée par les grands câbles, la perfection mathématique et l’harmonie teintée de mysticisme recherchées par l’ingénieur.

Travaux
    En effet, le rapport adressé par John Roebling à la « Société de construction du pont » présente un étonnant mélange de recherches techniques très évoluées et de réflexion philosophique sur le sens de cet ouvrage d’art. Ainsi, en adoptant pour les deux pylônes de granit un style néo-gothique encore très en vogue à l’époque, l’ingénieur a le sentiment d’élever pour la cité du futur une entrée monumentale, — évocation symbolique des cathédrales. En unissant la perfection technique à la beauté, il espère contribuer au progrès de l’humanité ; en créant un lien physique entre les deux communautés de New York et de Brooklyn, il facilite la communication et la compréhension, il contribue à cette marche vers l’Ouest pour laquelle toute une nation s’enthousiasme : «L’ouvrage envisagé, écrit-il, s’il est construit selon mes plans, sera non seulement le plus grand pont existant, mais le plus grand ouvrage d’art de l’époque sur ce continent. Ses traits les plus marquants, les grandes tours, serviront de points de repère aux cités avoisinantes et pourront être considérés comme des monuments nationaux. »
     Mais John Roebling ne vivra malheureusement pas assez longtemps pour voir son grand œuvre achevé… Quelques mois à peine après le début de la campagne de travaux, alors qu’il se tient sur la rive de Brooklyn pour étudier l’emplacement du pylône, un bac à l’abordage lui écrase le pied. Il refuse de se laisser soigner et meurt du tétanos.
    La relève est assurée par son fils Washington, excellent ingénieur également, formé au Rensselaer Polytechnic Institute de New York, qui avait été un officier courageux durant la guerre de Sécession. De caractère plus agréable que son père, il se fait aider par une remarquable équipe de techniciens, dessinateurs et chefs de chantier, dont l’âge moyen ne dépasse pas trente ans. Grâce à un lot de dessins techniques, redécouverts en 1969 et aujourd’hui aux Archives municipales de New York, le pont de Brooklyn est l’un des mieux connus de son époque.
    Les travaux durent quatorze ans, au lieu des cinq prévus par Roebling père. Le coût financier — 16 millions de dollars — est deux fois supérieur aux prévisions. Le coût en vies humaines est également élevé : vingt personnes au moins ont péri par accident pendant les travaux. En outre, les ouvriers chargés de travailler aux fondations des pylônes sont fréquemment atteints de la « maladie des caissons », c’est-à-dire de graves accidents de décompression survenant après un séjour prolongé dans le caisson à air comprimé. Washington Roebling éprouve lui-même ces violentes douleurs paralysantes (the bends) à partir de 1870. Devenu invalide en 1872, il ne paraît plus sur le chantier. On murmure qu’il est plongé dans une profonde dépression, qu’il a peut-être même recours à la drogue pour calmer ses souffrances… En tout cas, de la fenêtre de sa maison de Brooklyn Heights, il surveille l’avancement des travaux et, avec l’aide de sa femme Emilie, d’une intelligence et d’une énergie hors du commun, il continue de donner ses ordres. Comme l’écrit le New York Times, c’est elle « l’ingénieur en chef ». Washington Roebling ne mourra pourtant qu’en 1926, longtemps après la fin de la construction du pont. Mais ces années de maladie et de réclusion ont provoqué dans l’esprit du public une confusion entre le père et le fils, et Washington écrira vers la fin de sa vie : « Beaucoup de gens croient que je suis mort en 1869. »
   De 1867 à 1883, des millions d’ouvriers ont travaillé au pont. Certains jours ils sont plus de six cents sur le chantier. Parmi eux, de nombreux immigrants de fraîche date, Irlandais en majorité, mais aussi Allemands et Italiens, quelques Chinois, des Noirs et beaucoup d’Américains de souche plus ancienne. La journée de travail dure huit heures ; la semaine est de six jours ; les salaires varient selon le travail : dans les caissons on ne gagne guère plus de 2 dollars par jour.

caissons Brooklyn Bridgecaissons Brooklyn Bridge

    Les épisodes les plus difficiles et les plus marquants de la construction sont d’une part la mise en place de ces caissons et des fondations des pylônes, de l’autre, la pose des câbles de suspension du tablier.
     Washington Roebling avait tout particulièrement étudié les caissons lors d’un voyage en Europe, notamment ceux du pont de Kehl, sur le Rhin, achevé en 1861. Il s’agit de construire d’abord une énorme caisse en bois sans fond, puis de la faire glisser depuis la rive jusqu’au fond de l’eau. Remplie d’air comprimé, elle forme une vaste chambre dans laquelle les ouvriers creusent le sol. Le caisson s’enfonce donc au fur et à mesure du travail d’excavation. Le poids de la maçonnerie que l’on édifie en même temps l’empêche également de remonter. Les déblais sont évacués par des cheminées remplies d’eau, tandis que les ouvriers entrent et sortent par des sas pour éviter la dépressurisation du caisson. Lorsque le roc est atteint, on arrête de creuser et on remplit le caisson de béton.
    On imagine sans peine la difficulté de ce travail, dans la chaleur et l’humidité oppressantes, à la lumière de lampes à carbure qui créaient un danger permanent d’incendie. C’est d’ailleurs au cours de l’un de ces incendies gravissimes que Washington Roebling, luttant contre les flammes au côté des ouvriers, a pour la première fois éprouvé ses terribles douleurs.
    En outre, la nature réserve à l’ingénieur de fort désagréables surprises : si, du côté de Brooklyn, on atteint le roc à environ 14 mètres de profondeur, il faut creuser beaucoup plus profondément dans les sables et les graviers du côté de New York. Après des semaines d’angoisse et la mort de plusieurs ouvriers, Roebling décide soudain qu’il faut arrêter de creuser pour épargner d’autres vies. On se trouve à plus de 25 mètres de fond, sur une couche de sable compact. Décision difficile et courageuse, mais qui s’est révélée excellente puisque le pylône n’a pas bougé depuis.

Brooklyn Bridge Under Construction, 1878

Brooklyn Bridge Under Construction, 1878

Brooklyn Bridge wrapping the cable

Brooklyn Bridge wrapping the cable

Barnum et les éléphants
     En 1876, lorsque pylônes et massifs d’ancrage sont achevés, on peut commencer à poser les câbles. Ils sont constitués de 19 faisceaux, eux-mêmes formés chacun de 180 fils d’acier toronnés. Les faisceaux, disposés parallèlement les uns aux autres, sont d’abord tirés d’une rive à l’autre, puis attachés ensemble, enrobés d’un autre fil métallique et badigeonnés de blanc de plomb. Ces différentes opérations sont très longues et périlleuses : une benne légère, mue par une machine à vapeur, permet d’amener le faisceau en une dizaine de minutes d’un massif d’ancrage à l’autre. Pour l’enrobage du câble, les hommes sont suspendus dans le vide sur un petit chariot mobile. Ensuite, il faut fixer aux quatre gros câbles les suspentes qui serviront à accrocher le tablier, puis les haubans qui donnent de la rigidité à l’ensemble. Les journaux et magazines de l’époque nous ont laissé le témoignage illustré des différentes étapes de la construction et des prouesses réalisées par les ouvriers.
    Toutefois, les problèmes techniques sont plus faciles à résoudre que les difficultés d’ordre politique qui surgissent pendant les travaux. Dès 1867, l’un des fondateurs de  la société chargée de la construction a acheté « Boss » Tweed, le maire corrompu de New York, pour obtenir un contrat aux conditions qu’il souhaitait. Pendant toute la durée des travaux, des bruits circulent sur les pratiques douteuses, des actionnaires de la société, et en particulier sur leurs rapports étroits avec les milieux politiques new-yorkais. En fait, nul ne sait à qui appartient véritablement le pont… En 1871, lorsque Tweed est chassé de la mairie, Abram Hewitt, homme d’affaires et politicien intègre, croit-on, dirige une enquête sur les finances de la Société de construction du pont, qui aboutit à la dissolution de ladite société : le pont sera désormais sous le contrôle des deux municipalités de Brooklyn et New York.
    Mais les rumeurs continuent. Lors de la pose des câbles on s’aperçoit que le fournisseur (un ami d’Abram Hewitt, devenu à son tour maire de New York) a livré des fils beaucoup moins résistants — et moins chers que les fils d’acier de qualité supérieure commandés par Washington Roebling. Fort heureusement, l’ingénieur a prévu une marge de sécurité telle que les câbles sont quand même capables de supporter le poids du tablier. Mais Roebling est exaspéré par toute cette affaire. Un nouveau coup l’atteint en 1882, lorsque, à quelques mois de l’achèvement des travaux, on cherche à le remplacer à son poste d’ingénieur en chef : « J’ai des ennemis acharnés au comité de direction, pour la seule raison que je me suis opposé à tous leurs projets d’escroquerie… » écrira-t-il. Ces incidents révèlent la crise des institutions locales à la fin du XIXe siècle : corruption des municipalités, conflits entre pouvoirs locaux et gouvernement de l’État, puissance des intérêts financiers.

Opening celebration Brooklyn BridgeOpening celebration Brooklyn Bridge

    Enfin, l’ouvrage est achevé au printemps 1883. A la demande de son époux, Emilie Roebling est la première à traverser le pont en voiture, portant fièrement un coq en signe de victoire. Pour un temps, l’amertume des uns, les critiques et les intrigues des autres laissent place à la louange et aux festivités. L’inauguration officielle a lieu le 24 mai, en présence du gouverneur de l’État de New York Groyer Cleveland, du président des États-Unis Chester A. Arthur, qui célèbrent à l’envi la perfection technique du Grand-Pont de la Rivière de l’Est, sa valeur symbolique de « Porte de la Nation », et proclament qu’aucun autre peuple, à aucune autre époque, n’aurait pu construire un tel chef-d’œuvre ! De sa fenêtre, Washington Roebling contemple ce triomphe, et les « officiels » viennent chez lui le féliciter, tandis qu’Emilie est du cortège. La nuit tombée, un gigantesque feu d’artifice couronne cette « Journée du Peuple », à laquelle ont pris part des milliers d’invités élégants mais aussi une foule de spectateurs massés sur les deux rives. L’enthousiasme est à son comble. Chacun veut « essayer » le pont : pour en éprouver la solidité, Barnum (l’homme du cirque) y fait passer un troupeau de vingt et un éléphants… et se déclare satisfait. Mais, huit jours à peine après l’inauguration, une panique inexplicable parmi la foule des quelque vingt mille badauds massés sur le pont entraîne la mort de douze personnes étouffées et piétinées. L’euphorie générale fait place à la consternation.
   Pour imaginer l’effet produit par le pont sur les contemporains, il faut rappeler qu’en 1883 New York n’est pas du tout la cité des gratte-ciel que nous connaissons aujourd’hui. Le Sud de Manhattan, quartier d’affaires ou zones d’activités artisanales, industrielles et commerçantes, est bâti d’immeubles de six à huit étages, dont la hauteur dépasse rarement une vingtaine de mètres. Au-dessus de cet horizon pointent les tout premiers — et encore rares — immeubles de bureaux, équipés d’ascenseurs et coiffés d’un étrange toit mansardé surmonté d’une sorte de beffroi atteignant une soixantaine de mètres : le quotidien La Tribune, la compagnie de télégraphe Western Union, les assurances Equitable Life se sont offert ces immeubles de prestige achevés entre 1868 et 18754. Les gratte-ciel de plus de vingt étages,  hauts de 120 à 150 mètres, n’apparaîtront qu’après 1890. La statue de la Liberté, culminant sur son piédestal à près de 100 mètres, ne sera dressée au milieu de la rade qu’en 1886. Les deux tours du pont, émergeant à 90 mètres au-dessus de l’eau, sont donc visibles de partout et font une vive impression sur tous ceux qui entrent dans le port, de jour comme de nuit, car c’est aussi le premier pont éclairé à l’électricité.

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« Marathon Man
    Les voyageurs français aux États-Unis, en cette fin du XIXe siècle, décrivent avec enthousiasme le pont, qui trouve grâce aux yeux des touristes les plus anti-américains : « admirable », « étonnant », « prodigieux » ! Les uns se complaisent à donner des détails techniques ; pour d’autres, c’est le prétexte à une édifiante digression sur la jeunesse, le dynamisme et la puissance du peuple américain. Ainsi, le romancier Paul Adam (l’auteur de Chair molle) met en scène un jeune ouvrier accoudé à la balustrade du pont et qui murmure comme pour lui-même : « Go ahead. »Toujours parmi les romanciers, Paul Bourget évoque la même devise américaine et conclut que « l’ingénieur est le grand artiste de notre époque ».
    Techniquement, le pont de Brooklyn n’est pas seulement le plus haut édifice de New  York, c’est aussi, à l’époque, le plus long pont suspendu jamais réalisé, et surtout le seul et unique pont de New York jusqu’en 1903. Les autres grands ponts reliant Manhattan aux différents quartiers de l’agglomération datent tous du premier tiers du XXe siècle. On conçoit donc aisément le prestige de l’œuvre des Roebling père et fils,  inégalé pendant une génération. Il entre en service au moment où les transports urbains sont en plein développement. Washington Roebling s’était opposé à l’installation d’une voie ferrée, craignant le poids excessif d’un train entier sur le tablier. On prévoit donc des tramways funiculaires circulant au milieu du pont, sur une double voie abritée par un treillis métallique. Une gare est prévue à chaque extrémité et le service commence dès septembre 1883. La traversée dure cinq minutes. Six millions de voyageurs empruntent le tramway la première année. Cinq ans plus tard, ils seront déjà trente et un millions.
    De part et d’autre de ces voies de tramways, une chaussée latérale à découvert est réservée aux voitures à cheval, mais, après la fusion des deux villes en 1898, de nouveaux tramways, électriques ceux-là, circulent sur les deux chaussées latérales. La capacité étant encore insuffisante, on substitue progressivement aux vieux tramways funiculaires des trains électriques. Les automobiles font leur apparition sur les chaussées latérales au début du XXe siècle ; elles finiront par accaparer toutes les voies et en 1950 les derniers rails seront supprimés.

Brooklyn Bridge, New York, 1899 - Pedestrian Crossing

Brooklyn Bridge, New York, 1899 – Pedestrian Crossing

    Fait unique dans l’histoire des ponts, Roebling père avait conçu une promenade réservée aux piétons, située au milieu du tablier et dominant toutes les autres voies. Dans son esprit, elle était destinée à permettre aux citadins de prendre de l’exercice, de se rencontrer et de contempler la vue sur la rade. L’idée d’un lieu de promenade, de rencontre et de contemplation, ouvert à tous et à l’abri des dangers de la circulation, est à rapprocher des principes défendus au milieu du XIXe siècle par Frederick Law Olmsted et son fameux « Mouvement des parcs ». Brooklyn Bridge, Central Park et Prospect Park (à Brooklyn) sont trois réalisations contemporaines qui cherchent à transformer le milieu urbain pour le rendre plus plaisant à tout le monde.
    En effet, cette promenade est sans doute le caractère le plus original et le plus populaire du pont de Roebling. Depuis plus de cent ans, elle attire chaque jour des badauds, des amoureux, des vieillards ou des enfants, des sportifs ou des angoissés, des peintres, des photographes et des poètes en quête de rêve et de beauté. On s’y promène à pied, mais aussi à bicyclette, à patins à roulettes, en skateboard…, généralement pour le plaisir, parfois par nécessité comme ce fut le cas lors de la grande grève des transports en avril 1980.
    D’innombrables artistes, américains et étrangers, ont représenté l’ouvrage sous tous ses angles, à l’aide de toutes les techniques (gravure, aquarelle, gouache, huile, photographie, et dans tous les styles, du plus réaliste au plus abstrait). Dans ce foisonnement et cette diversité, deux thèmes fascinent presque toujours les artistes : l’élan des arches gothiques des deux pylônes et l’inimitable réseau de câbles, suspentes et haubans dont le quadrillage se détache sur le ciel.
      Les peintres américains n’ont commencé à s’intéresser véritablement à la vie urbaine qu’après 1905, notamment avec l’apparition du groupe baptisé par dérision l’« École de la poubelle ». C’est à ces jeunes artistes que l’on doit les premières représentations du pont.  Mais ce sont les peintres venus, ou revenus, d’Europe qui, dans les années vingt, livrent les plus nombreuses images : le Français Albert Gleize, dans un style cubiste rappelant les « Tour Eiffel » de Delaunay ; l’Italien Joseph Stella, dans un scintillement de lumière bleue ; les Américains Max Weber et surtout John Marin, dont les aquarelles sont un délice pour l’œil. Un peu plus tard, la dépression et la Guerre suscitent d’étranges visions de destruction et de mort : Louis Guglielmi représente les pylônes qui vacillent et les câbles détendus ; Georgia O’Keeffe insiste au contraire sur la froide rigueur géométrique des arches et des fils. Tout récemment, Red Grooms a inclus le pont dans une énorme et cocasse composition surréaliste en acier polychrome, intitulée Ruckus (chahut) Manhattan, où un navire accroche le tablier et semble entraîner le pont dans son voyage tandis qu’un cycliste hors de proportions essaie d’achever la traversée à toute vitesse.

Vu du Pont
    La littérature américaine est aussi pleine de descriptions ou d’évocations du pont. Souvent il sert de toile de fond au drame qui se déroule, comme dans Winterset, où Maxwell Anderson transpose la tragique histoire de Sacco et Vanzetti ; ou encore dans Vu du pont d’Arthur Miller, qui met en scène des immigrants italiens de Brooklyn. Mais parfois le pont devient le personnage central de l’œuvre littéraire. Lorsqu’en 1904 Henry James revient à New York après vingt-cinq ans passés en Europe, il reconnaît à peine la ville hérissée de gratte-ciel. Pour lui, le « monstre mécanique » (le pont) est le symbole de ces forces nouvelles, de cette « férocité » qui ont forgé la ville moderne. Parmi la génération suivante, un très jeune poète se réclamant de la tradition mystique  d’un Walt Whitman, Harold Hart Crane, lui consacre tout un poème ; le pont, il le connaît intimement pour avoir vécu plusieurs mois dans la maison d’où Washington Roebling, paralysé, suivait les travaux. Pour Crane aussi le pont est symbolique, il est même un mythe, celui de l’Amérique. Il réédite son poème en 1930 et l’accompagne de magnifiques photos de Walker Evans.

« King Kong » à New York
    Le cinéma et la télévision se sont emparés avec bonheur du pont de Brooklyn. Trop timidement mais avec un talent indéniable, Paul Strand et Charles Sheeler le présentent dans Manhattan en 1921 ; puis, de King Kong au Choix de Sophie et de West Side Story à Superman, on le voit former le décor d’aventures extraordinaires ou servir d’entrée symbolique à la Ville, comme dans la première scène de Godspell. On n’en finirait pas d’énumérer tous les films où il apparaît de façon plus ou moins fugace.
   Aujourd’hui, vu d’avion ou d’hélicoptère, le pont est réduit aux dimensions d’un jouet et ramené au niveau de l’eau qu’il enjambe ; il perd son effrayante majesté mais demeure le trait d’union entre deux îles peuplées d’hommes.
   Cent ans après sa construction, le pont de Brooklyn ne domine plus l’horizon new-yorkais. Submergé par les tours qui ont poussé partout, dépassé par des ouvrages plus hardis — notamment les ponts George Washington et Verrazano — est-il toujours le « Monument national » édifié par John Roebling ? A coup sûr, oui. On l’entretient et on le restaure avec un soin jaloux. Construit « pour  durer », selon les termes mêmes de son concepteur-constructeur, il a cependant besoin que l’on consolide ses fondations, que l’on remplace ses câbles corrodés, que l’on améliore ses chaussées. L’État de New York a lancé en 1980 une campagne de travaux qui durera vraisemblablement jusqu’à l’aube du XXIe siècle.
    On n’a jamais cessé de le chanter, de le célébrer : cendriers, tee-shirts, posters (le plus récent d’Andy Warhol en 1983) et publicités de toutes sortes sont là pour en témoigner. Son centenaire a été fêté avec autant de fastes que son inauguration : rarement feu d’artifice aussi resplendissant aura brillé sur l’East River qu’en ce 24 mai 1983…
En définitive, quelles sortes de jugements a-t-on portés sur le Grand Pont ? Contrairement à sa contemporaine, la Tour Eiffel, dont la laideur et l’inutilité ont fait couler beaucoup d’encre, il a généralement bénéficié d’une indulgence assez grande. Il s’est bien trouvé quelques esprits chagrins pour se lamenter qu’il était ridicule « de faire tant d’histoire… juste pour aller à Brooklyn ». Et puis il y a les puristes qui, tout en admettant que le pont est une remarquable réalisation technique, déplorent l’association du style néo-gothique et des câbles d’acier, et dénoncent l’ambiguïté de l’ensemble, ni vraiment beau, ni véritablement moderne8. Mais, pour beaucoup, c’est précisément ce mélange d’architecture classique et de perfection technique, de beauté et de fonctionnalisme, de lourde maçonnerie et de fils aériens, de matériaux en compression et en tension qui fait du pont une œuvre réussie, harmonieuse et même prophétique, illustrant la réconciliation de l’Homme et de la Machine.
   Le pont de Brooklyn invite aussi l’historien à se « réconcilier » avec une période de l’histoire américaine généralement décriée pour ses excès, sa corruption et son extravagant mauvais goût.
    En plein « Age du toc » et des « Barons voleurs », voici un ouvrage qui témoigne du triomphe de l’intelligence et de la persévérance humaines, de l’extrême vitalité et de la foi qui animent un peuple. Le pont de Brooklyn a été conçu au moment où s’ouvrait le canal de Suez, où s’achevait la première voie ferrée transcontinentale par des hommes qui croyaient que le progrès de l’humanité passait par toujours
 plus de communication. C’est sans 
doute ce qui permet à l’historien de
 l’architecture Vincent Scully de
déclarer aujourd’hui que le pont de 
Brooklyn est « l’incarnation la plus
 grandiose de l’expérience américaine
 de la Route et du bond dans la
Liberté ».

Par Hélène Trocmé, Maître de conférence à l’université de Paris-I – Le pont de Brooklyn et le rêve américain, article publié le 01/06/1984 dans la revue L’Histoire.
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France Culture - émission sur le pont de Brooklyn.

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Le 1er novembre 2012, France Culture a rediffusé une émission consacrée au Pont de Brooklyn (émission sur les docks de Pascale Casanova et Medhi El Hadj) – thèmes abordés : historique de la construction – poème The Bridge de Hart CRANE – interventions de Paul Auster, Hélène Trocme, Jacques Darras. Pour l’écouter, c’est ICI.

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Brooklyn Bridge, New York City, 1896

Brooklyn Bridge, New York City, 1896

Drawing of the East River Bridge (Brooklyn Bridge) as it appeared during construction, publié en 1900

Drawing of the East River Bridge (Brooklyn Bridge) as it appeared during construction, publié en 1900

Alvin Langdon Coburn - Brooklyn Bridge, 1900Alvin Langdon Coburn – Brooklyn Bridge, 1900

Edward Steichen, Brooklyn Bridge 1903Edward Steichen – Brooklyn Bridge, 1903

Karl Struss - Brooklyn Bridge – Nocturne, ca 1912-1913Karl Struss – Brooklyn Bridge – Nocturne, ca 1912-1913

Brooklyn Bridge, 1914

Brooklyn Bridge, 1914

Karl Struss - Brooklyn Bridge from Ferry Slip, Night, 1915.

Karl Struss – Brooklyn Bridge from Ferry Slip, Night, 1915.

Horse carts under Brooklyn Bridge - May-6-1918

Horse carts under Brooklyn Bridge – May-6-1918

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Frantisek Simon – Brooklyn Bridge

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Louis Lozowick  - Brooklyn Bridge,1930

Louis Lozowick  – Brooklyn Bridge,1930

Brooklyn Bridge, 1930

Brooklyn Bridge, 1930

Robert Knight Ryland - The Bridge Pier, date inconnue

Robert Knight Ryland (1873-1951) – The Bridge Pier, date inconnue

OfTimeAndTheRiverThomas Wolfe : extrait de “Of Time and the River » (1935)

“Great God! the only bridge, the bridge of power, life and joy, the bridge that was a span, a cry, an ecstasy — that was America.”

In the novel, that line is preceded by, “What bridge? The bridge whereon at night he had walked and stood and watched a thousand times, until every fabric of its soaring web was inwrought in his memory, and every stone of its twin terrific arches was in his heart, and every living sinew of its million cabled nerves had throbbed and pulsed in his own spirit like his soul’s anatomy.

“The — the Brooklyn Bridge,” he mumbled.

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Arthur Leipzig - Brooklyn Bridge, 1946

Arthur Leipzig – Brooklyn Bridge, 1946

circa 1955:  Brooklyn Bridge, New York, USA.  (Photo by Three Lions/Getty Images)

Photo by Three Lions/Getty Images – Brooklyn Bridge, circa 1955

Walker Evans, North from Brooklyn Bridge, 1960

Walker Evans – North from Brooklyn Bridge, 1960

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The bridge looking down Washington Street towards Plymouth Street, ca. 1980.

Nina Papiorek - Brooklyn Bridge

Nina Papiorek – Brooklyn Bridge

Michael Budden • Foggy Evening Brooklyn Bridge

Michael Budden – Foggy Evening Brooklyn Bridge

Across East River in the night
Manhattan is ablaze with light.
No shadow dares to criticize
The popular festivities,
Hard liquor causes everywhere
A general détente, and Care
For this state function of Good Will
Is diplomatically ill:
The Old Year dies a noisy death.

WH Auden, poème Lettre du Nouvel an (extrait), The Double Man, 1942

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Photographie : le New-York des années 1890-1917, du pictorialisme à la photo-sécession et à l’autonomie

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Alfred Stieglitz (1864-1946)Alfred Stieglitz (1864-1946) et le mouvement de la photo-Secession

    Alfred Stieglitz a étudié la photographie en 1883 à Berlin. De ses photographies, on retiendra les très beaux clichés de New York sous la neige ou dans la brume présentées ci-après comme Winter Fifth avenueThe Flat iron (1902) ou Spring showers (1902) sur laquelle un arbre isolé et penché se détache avec précision sur un paysage flou, ou bien encore Horses (1904). De Paul Strand on retiendra le portrait saisissant d’une femme aveugle Blind(1916), de Gertrude KäsebieSpring, ou d’Edward Steichen The Flat iron(1909), une sublime épreuve à la gomme bichromatée bleu-vert qui confère au cliché la charge poétique d’un tableau impressionniste.

James Whistler; Nocturne in gray and gold — Piccadilly 1881James Whistler – Nocturne in gray and gold — Piccadilly 1881

   Ce type de photographie s’est fortement inspiré, tout au moins à ses débuts, des tableaux du peintre américain James Abbott McNeill Whistler, lui-même fortement influencé après son séjour anglais par Turner et des œuvres des peintres impressionnistes tels que Monet. A l’époque en fait, «la photographie est encore placée sous la coupe de la peinture et de la sculpture qu’elle s’applique à imiter». Ce mouvement appelé pictorialisme milite en faveur de la photographie artistique. Travaillés, retouchés, rehaussés de couleurs pour améliorer leur rendu, les clichés obtiennent alors un rendu qui estompe la réalité saisie lors du simple  déclenchement de l’obturateur.
    Mais Alfred Stieglitz finira par se libérer de cette influence et imposera la photographie comme un art à part entière… De cette volonté naîtra l’impressionnante série dédiée à «la ville de l’ambition», The City of ambition. Le célèbre Steerage («L’entrepont», 1907) est une œuvre charnière: cette photo, prise sur le pont d’un transatlantique où des candidats à l’immigration sont entassés, privilégie les cadrages extrêmement architecturés. C’est l’importance du regard qui l’emporte. 

    La première publication d’Alfred Stieglitz date de 1893 et avait pour nom American Amateur Photographer En 1896, Stieglitz revient au New York Camera Club et transforme son journal en un périodique d’art appelé Camera Work dont l’ambition est de ne publier que des œuvres d’art et non de simples photographie. En 1902, il créé le groupe  « Photo-Secession », pour obliger le monde de l’art à reconnaître la photographie « comme un moyen distinct d’expression individuelle ». Le groupe comptera parmi ses membres les photographes Edward SteichenGertrude KäsebierClarence White et Alvin Langdon Coburn. Dans le premier numéro de camera Work, Stieglitz proclama que : 

Only examples of such work as gives evidence of individuality and artistic worth, regardless of school, or contains some exceptional feature of technical merit, or such as exemplifies some treatment worthy of consideration, will find recognition in these pages.

   Camera Work aura joué un rôle important pour la reconnaissance  des photographes américains et européens d’avant-garde et était connue pour la très grande qualité de ses reproductions. Les images imprimées étaient photogravées à la main à partir des négatifs originaux. Steichen élèvera les héliogravures sur papier Japon au rang de tirages originaux, avec leurs contours veloutés et leurs noirs profonds. Camera Work a également reproduit des travaux d’art moderne comme ceux de Rodin et de Matisse. Il cessa de paraître en 1917.

Edward Steichen (1879-1973)

Edward Steichen (1879-1973)

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Alfred Steiglitz - The Terminal, 1893Alfred Steiglitz – The Terminal, 1892

Alfred Stieglitz - Winter, 1893

Alfred Stieglitz – Winter  Fifth Avenue, 1893

Alfred Stieglitz - Reflections - vers 1896

Alfred Stieglitz – Reflections – vers 1896

Alvin Langdon Coburn - Fifth Avenue

 

Alvin Langdon Coburn – Fifth Avenue

Alvin Langdon Coburn - NightLight

Alvin Langdon Coburn – NightLight

Mulberry Street by Anonymous, 1900

Mulberry Street by Anonymous, 1900 : une expression réaliste et documentaire de la rue new-yorkaise dégagée de toute intention pictorialiste.

Alfred Stieglitz - Flat iron, 1903Alfred Stieglitz – Flat iron, 1903

Steichen - The Flatiron, 1904

Edouard Steichen – The Flatiron, 1904-1905

Edward J. Steichen - the Flatiron, 1904, printed 1905

Edward J. Steichen – the Flatiron, 1904, printed 1905

Alvin Langdon Coburn - Flatiron, 1912

Alvin Langdon Coburn – Flatiron, 1912

Alvin Langdon Coburn - Flatiron building

Alvin Langdon Coburn – Flatiron building

Edward J. Steichen - Trinity Church, 1904

Edward J. Steichen – Trinity Church, 1904

Alfred Stieglitz Photographing on a Bridge by unknown,  1905

Alfred Stieglitz Photographing on a Bridge by unknown,  1905

    De 1902, année où il fonda le groupe Photo-Sécession, jusqu’à 1904, Alfred Stieglitz fut très occupé par la publication de la revue emblématique du groupe, Camera Work, le suivi des contacts avec les photographes étrangers et l’organisation d’expositions à Pittsburgh, Washington DC et à travers toute l’Europe. En 1905, Edward Steichen le persuada que les Sécessionnistes devaient disposer d’un lieu d’exposition permanent à New-York. Un local de trois petites pièces fut trouvé sur la Cinquième avenue et aménagé en lieu d’exposition. Ce local devint un laboratoire où Stieglitz mena les photographes pictorialistes vers le modernisme sous l’influence des nouveautés européennes. A l’occasion de l’inauguration de ce local à la fin de l’année 1905, Steichen créa un poster montrant une silhouette se détachant sur un plan oblique et surmonté d’un cercle doré. La composition d’esprit « fin-de-siècle », montrant un photographe revêtu d’une redingote poursuivi par un clair-de-lune pouvait exprimer l’idée d’une quête vaguement mystique.

Edward Steichen - Photo Secession poster, 1905

   De manière surprenante, dans la réalisation de ce cliché, l’inspiration de Steichen n’était ni pastorale ni crépusculaire – elle provenait d’un cliché de Stieglitz armé d’un Graflex sur un pont (faisant aussi partie de la collection Giman), pris juste avant ou après celui présenté ci-dessus. La disjonction entre les connotations romantiques du poster et celles, urbaines, industrielles du cliché reflète la dichotomie de style entre les œuvres réalisées par Steichen de la fin du XIXe siècle et  du début du vingtième siècle. Comme dans le poster, le photographe est aussi un utopiste, mais dans un langage moderne. Au milieu des piétons, le héros de l’âge de la machine secoué par les bourrasques de vent apparaît perché sur une poutrelle d’acier dans un effort pour boucher la brèche entre l’art, l’individu et la modernité. En saisissant aussi adroitement une attitude et une activité aussi symbolique, l’auteur inconnu du cliché parvient à exprimer les convictions progressistes de Stieglitz, sa croisade pour l’art moderne et sa conception grandissante d’une photographie vue comme spontanée, exprimant de manière instinctive la vie réelle et libérée de tout besoin d’un camouflage de type pictorialiste(Traduction libre Enki d’un article du site : The Metropolitan Museum of Art – [Alfred Stieglitz Photographing on a Bridge] )

Alfred Stieglitz - New-York

Alfred Stieglitz – New-York

The Steerage, 1907

The Steerage, 1907

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Alvin Langdon Coburn (1882-1966)

Alvin Langdon Coburn (1882-1966)

Alvin Langdon Coburn - Brooklyn Bridge, 1900

Alvin Langdon Coburn – Brooklyn Bridge, 1900

Alvin Langdon Coburn - Williamsburg bridge, 1909

Alvin Langdon Coburn – Williamsburg bridge, 1909

Alfred Stieglitz - untitled (hordes, Winter) - 1910

Alfred Stieglitz – untitled (hordes, Winter) – 1910

Alfred Stieglitz - New-York Old New, 1910

Alfred Stieglitz – New-York Old New, 1910

Lower Manhattan, 1911Lower Manhattan, 1911

 

Two Towers New York, 1913

Alfred Stieglitz – Two Towers New York, 1913

Paul Strand - Wall Street à New-York - 1915

Paul Strand – Wall Street à New-York – 1915

Paul Strand - ‘City Hall Park, New York, 1915

Paul Strand – City Hall Park, New York, 1915

Paul Strand - New York, Two cars, 1916

Paul Strand – New York, Two cars, 1916

Paul Strand - Blind, 1916

Paul Strand – Blind, 1916

    Paul Strand avait fait très tôt la connaissance d’Alfred Stieglitz, encore adolescent. A la différence de ses aînés , Il s’intéresse plus aux habitants et à ce qui se passe dans la rue  qu’à l’image elle-même. Il mettra ainsi au point un appareil qui lui permettra de prendre des photos à 90° pour saisir des scènes de rue de manière discrète. C’est avec ce procédé qu’il réalise la célèbre photographie de la femme aveugle. 

Paul Strand - New-York, 1917

Paul Strand – New-York, 1917

Paul Strand - New-York, 1917

Paul Strand – New-York, 1917

Paul Strand - portrait à Washington Square, 1917

Paul Strand – portrait à Washington Square, 1917

Paul Strand - yawning woman New York, 1917

Paul Strand – yawning woman New York, 1917

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le pictorialisme en photographie – II) – Images de l’ancien monde évanoui : thème du rivage (années 1893 à 1905)

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L'Epreuve photographique

    Entre 1904-1905, l’une des plus luxueuses publications de photographies par plaques en France et en Europe était L’Épreuve Photographique. Publié à Paris, elle ne se satisfaisait pas d’être identifiée comme un simple journal photographique et se présentait comme un « portefeuille périodique de grand luxe ». Durant deux années, de nombreuses photographies primées dans les cercles pictorialistes français et européens ont été sélectionnées et présentées en format  surdimensionné (44 x 32 cm), imprimées à la main à la plaque de cuivre (taille-douce ) et en héliogravures par l’atelier parisien de Charles Wittmann.

   Between 1904-1905, one of the most luxurious subscription photographic plate publications in France or Europe was L’Épreuve Photographique. (The Photographic Print) Published in Paris, and not satisfied with identifying itself as a mere photographic journal, it billed itself as a “monthly portfolio of luxury” instead. (Portfolio périodique de grand luxe)  Over the course of two years, prize-winning salon photographs from French and European pictorialist circles were selected for inclusion in this oversized publication (44 x 32 cm) as hand-pulled, copper plate (taille-douce) screen photogravures (héliogravures) from the Paris atelier of Charles Wittmann.

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Émile Dacier (1876-1052) était bibliothécaire et historien de l’art français. Il a été secrétaire de rédaction du Bulletin de l’art ancien et moderne (1899-1914) et de la Revue de l’art ancien et moderne (1919-1927) dans laquelle il a publié un grand nombre de chroniques, notes et articles relevant aussi bien de l’art ancien que contemporain, notamment sur la gravure et la photographie. Le texte qui suit est un extrait d’une préface d’un ouvrage consacré à la photographie.

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p style= »text-align:justify;padding-left:90px; »>    « Où es-tu, pauvre petit carré de carton d’autrefois? Tu as perdu cette «finesse» dont tu te montrais si vain, mais tu as gagné cette qualité essentielle de ne pas tout dire et de laisser le spectateur donner libre essor à son imagination.
 Où est la gamme invariable de tes tonalités brunes ? — Une palette polychrome l’a remplacée : les photographies d’aujourd’hui ne sont plus uniquement des sépias, mais des pastels, des eaux-fortes, des fusains, des sanguines…
Où est ta désolante et monotone impersonnalité ? — Les photographes d’aujourd’hui ont tous leur manière caractérisée : ils sont symbolistes, impressionnistes, luministes, intimistes, photographes de moeurs ou de paysage, de genre ou de portrait…
Où est enfin ta précision sèche, qui n’était pas même de la fidélité parfaite? — Tu méconnaissais l’harmonieux accord des valeurs, et ce sont justement les valeurs qu’on arrive à te faire exprimer…
Voilà ce que tu es devenu, pauvre petit carré de carton d’autrefois !

   Lentement, patiemment, avec une inlassable ténacité, avec un désintéressement des plus louables, des amateurs ont travaillé à dégager l’art photographique des routines machinales, comme un précieux minerai de sa gangue. Ce que cette consécration, aujourd’hui définitivement admise, leur a coûté d’efforts, nul ne le saura jamais; et qu’importe, après tout, les centaines d’épreuves gâchées, s’il en reste une seule pour témoigner, chez son auteur, d’un idéal de beauté enfin réalisé?
S’il en reste une seule?… Il en reste plus d’une, heureusement; et je n’en veux pour preuve que les images dont se compose cette publication.

<

p style= »text-align:justify;padding-left:90px; »>    Aimez-vous les paysages véridiques et pourtant poétisés? Voici la brume verte des premières feuillées, voici la splendeur des soleils qui dorent les champs; voici la rousse toison des forêts automnales, et la neige, et la glace, parures gemmées de l’hiver; voici les plaines, les monts, les mers, le ruban gris des routes, le ruban moiré des fleuves; voici le mystère des nocturnes et l’étrangeté des contre-jour…
Préférez-vous la chaste nudité des belles formes que caresse la lumière, ou l’innombrable diversité du visage humain? Voici des gestes jolis, des attitudes heureuses, des chevelures qui tombent en nappes ou se replient en coques; voici des yeux qui luisent, des lèvres qui s’entr’ouvrent pour un sourire, qui se pincent pour une moue, qui se tendent pour un baiser…
Est-ce enfin la vie, le mouvement, l’impression brève et fugitive qu’il vous plaît d’évoquer? Voici les souvenirs des contrées lointaines; voici les drames et les comédies de la rue dont le hasard est le grand metteur en scène; voici la poussée des foules, la galopade des escadrons, le choc des flots sur les brisants; voici…

Voici des images ! »

Émile DACIER.

Auprès du Moulin, 1905 - Léonard Misonne

Auprès du Moulin, 1905 – Léonard Misonne

La peur du photographe, 1905 - A. Nourrit

La peur du photographe, 1905 – A. Nourrit

Bords du Loir, 1905 - photographe Albert Yvon

Bords du Loir, 1905 – photographe Albert Yvon

Brumes du Nord, 1905 - photographe Albert Malle

Brumes du Nord, 1905 – photographe Albert Malle

Crépuscule d'Automne, 1905 - Gustave Marissiaux

Crépuscule d’Automne, 1905 – Gustave Marissiaux

Lavandières à Cambo, 1904 - photographe Louis Labat

Lavandières à Cambo, 1904 – photographe Louis Labat

Bord de Loire, 1904 - photographe Albert Malle

Bord de Loire, 1904 – photographe Albert Malle

Au Bord du Lac, 1905 - photographe Dr Edward Arning

Au Bord du Lac, 1905 – photographe Dr Edward Arning

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–––– Autres sources –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Etang de Corcambon dans le Loiret - photo Maurice Bocquet parue dans l'IllustrationEtang de Corcambon dans le Loiret – photo Maurice Bocquet parue dans l’Illustration

Lac de Come, 1893 -alfred-stieglitz

Lac de Come, 1893 – photographe Alfred Stieglitz

Abend am schleissheimer, 1899 - photographe Heinrich Kühn

Abend am schleissheimer, 1899 – photographe Heinrich Kühn

Rowen, 1898 - photographe Robert DemachyRowen, 1898 – photographe Robert Demachy

The Pond Moonlight, 1904 - photographe Edward Steichen

The Pond Moonlight, 1904 – photographe Edward Steichen

Edward Steichen (1879-1973)The Pond Moonlight (l’étang au clair de lune) est une photo mythique d’Edward Steichen (1879-1973), elle a été prise en 1904  à Mamaroneck, New York , près de la maison de son ami, le critique d’art Charles Caffin et représente une forêt bordant ​​un étang, avec un morceau de lune apparaissant sur ​​l’horizon entre les arbres. The Pond Moonlight est l’une des premières tentatives de réalisation d’une photo couleur par retouche du tirage, la technique du moment ne permettant pas encore la représentation de la couleur qui ne sera possible que 3 années plus tard avec le procédé autochrome. Il subsiste trois versions connues de The Pond Moonlight. En Février 2006, l’une des versions a été vendue 2,9 millions de dollars, à l’époque, le prix le plus élevé jamais payé pour une photographie en vente aux enchères.  Les deux autres versions sont conservées dans des musées.

Vallée de la Toucques, 1906 - photographe Robert DemachyVallée de la Toucques, 1906 – photographe Robert Demachy

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